UFO, UAP o Sprites?

venerdì 27 aprile 2012



C'è un illuminante riassunto della NASA, pubblicato in internet, dietro la storia inerente la verifica delle scariche elettriche nell'alta atmosfera, attività conosciuta come “Sprites”. Anche se questi strani e transienti lampi ottici furono visti per decenni dagli aviatori, la scienza ufficiale non si mosse fino al 1989 del secolo scorso, quando le telecamere dello Space Shuttle cominciarono a documentare questo fenomeno in tutto il mondo.

Anche se questi sono testimoni credibili con un professionale interesse nei fenomeni di maltempo, i loro racconti non ispirano una generale ricerca per provare concretamente tali fenomeni”, afferma il rapporto della NASA. Infatti, aggiunge che: “un certo numero di piloti era riluttante a denunciare ufficialmente le cose che avevano visto, perchè la comunità scientifica, la U.S. Air Force e le compagnie aeree erano scettici sui 'fulmini che vanno verso l'alto'”.

In altre parole, osserva la NASA, le testimonianze degli aviatori non erano sufficienti a giustificare la curiosità ufficiale, anche se i loro avvistamenti sono stati convalidati “ex post facto”(...).


Oggi lo studio delle anomalie climatiche che vengono rappresentate da “sprites”, “blue jets” e altre forme di Emissioni Luminose e Pertubazioni di Frequenza Molto Bassa provenienti da Fonti Elettromagnetiche Pulsanti (ELVES), è solo un altro aspetto della meteorologia.

Ted Roe, direttore esecutivo del NARCAP (National Aviation Reporting Center on Anomalous Phenomena), esorta i lettori a tenere analogamente in mente a come rivedere lo studio dei rapporti dei piloti civili e militari, provenienti dagli ultimi schiaccianti dati catalogati dal NARCAP sui fenomeni aerei sconosciuti, termine meno pesante per indicare gli UFO.

(Il rapporto NASA sugli 'Sprites') è la mia confutazione verso Jim Oberg e il suo articolo 'I Piloti sono cattivi testimoni'”, afferma Roe. “Sostituendo gli UAP (Unidentified Aerial Phenomena) con i fulmini e considerando ciò che è scritto in quell'articolo, si noterebbe che il problema UAP langue a tutt'oggi per le stesse ragioni”.


Il più recente contributo nei dati del NARCAP è stato presentato dal ricercatore francese Dominique Weinstein, che ha rivisitato 600 rapporti ufficiali che vanno indietro di 64 anni, con un enfasi particolare per i rapporti radar e la sicurezza del volo. Alcuni sono abbastanza drammatici, come il caso n°1288 dell'anno 1997 riguardante un F-18 Hornet dell'aviazione finlandese, i cui sistemi d'arma andarono fuori uso mentre si preparava ad occuparsi di cinque dischi, contraddistinti da corone arancioni. Uno dei più insoliti coinvolse un aereo di linea Boeing 737 che, oltre a subire un calo di potenza mentre veniva approcciato da un oggetto triangolare, subì danni all'hardware di bordo durante uno scenario di “near-miss” (ndr. mancata collisione) sopra l'Irlanda, incluso “la scoperta di ali gravemente danneggiate, come se fossero state ammaccate da un martello”. Ci furono altri testimoni di questo caso: “Nelle vicinanze, l'equipaggio di un Airbus A330 osservò una luce violacea che circondò il Boeing 737” durante l'incidente.

E la litania analitica degli effetti elettromagnetici e dei quasi incidenti del rapporto di Weinstein - interruzione e perdita delle trasmissioni radio, bussole magnetiche impazzite, sistemi elettrici, brusche manovre evasive, eccetera - dovrebbe suonare familiare. Il team di ricercatori internazionali del NARCAP ha fatto registrare risultati similari in un rapporto del 2010 denominato “Project Sphere” (Progetto Sfera).

Il Progetto Sfera ha analizzato 300 casi, la metà in numero del rapporto di Weinstein, e confrontato gli stessi con i dati confusi, ad esempio, degli UAP visti dai piloti, ma che sono solo una frazione di quelli visti dai radar in volo e/o a terra. Weinstein rileva la consistenza nelle tendenze distributive in entrambe le analisi. “E' interessante notare che la percentuale di rilevamento radar positivo (27%) è esattamente la stessa a quella risultante di un precedente studio di 300 casi”.

Weinstein conclude dicendo che: “l'analisi conferma l'impatto potenziale sulla sicurezza aerea e la necessità di uno studio serio di questo fenomeno da parte dei dipartimenti d'aviazione governativi e della International Civil Aviation Organization della Nazioni Unite. I piloti devono essere informati sulle caratteristiche di volo di questi fenomeni e motivarli a segnalarli in modo dettagliato”.

In troppi casi, i dati di base, come la tempistica di avvistamento, la distanza di separazione tra un aereo e un UAP, altitudine, eccetera, mancano nei rapporti. Solo una sistematica collezione di testimonianze dettagliate provenienti dai piloti e dagli equipaggi può far migliorare la ricerca scientifica su questo fenomeno e contribuire alla sicurezza dell'aviazione”.

Sfortunatamente, questi non sono “Sprites” o ELVES o “fulmini che vanno verso l'alto”. (…).


Articolo scritto da Billy Cox

Traduzione a cura di Antonio De Comite

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